On nous serine que la filière auto va mal chez nous, mais pas mal de secteurs industriels aimeraient se porter aussi bien.
Aussi bien? Comment ça, elle n’est pas à l’article de la mort, la bagnole française, avec ces automobilistes qui n’ont plus un sou et n’achètent plus rien, au point que le gouvernement est forcé de mettre les constructeurs sous perfusion de prime à la casse toutes les cinq minutes? Hum, pas vraiment. Si l’automobile gauloise a bien quelques soucis de fin de mois à l’occasion, la nouvelle de sa mort est largement prématurée, comme on dit.
D’abord, plantons le décor. Le parc français, c’est-à-dire le stock de voitures et de véhicules utilitaires circulant dans le pays, c’est 38 millions au premier janvier 2012, en hausse d’un petit pourcent par rapport à l’année d’avant.
C’est plutôt respectable en termes d’équipement (près de 85% des ménages possèdent au moins une auto, et 30% d’entre eux ont au moins deux). Et avec à peu près 500 voitures particulières pour 1.000 habitants, le marché est tellement mûr de chez mûr qu’il faut désormais inventer la Twizy pour espérer le faire croître du côté des foyers à triple véhicules...
―Ouais, tu parles, notre stock de bagnoles, il est vieux et depuis la crise, plus personne n’achète d’autos neuves. Je l’ai lu dans un journal super bien informé...
― Tss... L’âge moyen est de 8 ans. C’est pas génial, mais c’est convenable et à peu près dans la moyenne des pays développés. Aujourd’hui, une voiture est garantie 3 ans, parfois 7, roule peu (12.000 kilomètres par an) et on peut la conserver longtemps en bonne santé...
― Mais alors, on en vend ou on n'en vend pas?
― On en vend, mon vieux.
Allez, je vous donne le grand secret: depuis presque deux décennies, on immatricule à peu près 2 millions de voitures particulières par an en France pour 5 à 6 millions de transactions de voitures d’occasion.
C’est un marché de renouvellement, comme celui des télés et des frigos. Alors, quand on entend dire que c’est une «bonne année», c’est qu’on est un poil au-dessus des 2 millions, mais pas beaucoup plus.
Quand on dit que c’est une «mauvaise année», en revanche, on est juste un peu en dessous mais pas beaucoup moins. Et je ne raconte pas de bobards, puisque je le tiens de François Roudier, qui s’occupe de la com au Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) et s’y connaît un peu mieux qu’un type qui vend ses théories catastrophiques au comptoir d’un bistrot.
Lire la suite ici
Aussi bien? Comment ça, elle n’est pas à l’article de la mort, la bagnole française, avec ces automobilistes qui n’ont plus un sou et n’achètent plus rien, au point que le gouvernement est forcé de mettre les constructeurs sous perfusion de prime à la casse toutes les cinq minutes? Hum, pas vraiment. Si l’automobile gauloise a bien quelques soucis de fin de mois à l’occasion, la nouvelle de sa mort est largement prématurée, comme on dit.
D’abord, plantons le décor. Le parc français, c’est-à-dire le stock de voitures et de véhicules utilitaires circulant dans le pays, c’est 38 millions au premier janvier 2012, en hausse d’un petit pourcent par rapport à l’année d’avant.
C’est plutôt respectable en termes d’équipement (près de 85% des ménages possèdent au moins une auto, et 30% d’entre eux ont au moins deux). Et avec à peu près 500 voitures particulières pour 1.000 habitants, le marché est tellement mûr de chez mûr qu’il faut désormais inventer la Twizy pour espérer le faire croître du côté des foyers à triple véhicules...
―Ouais, tu parles, notre stock de bagnoles, il est vieux et depuis la crise, plus personne n’achète d’autos neuves. Je l’ai lu dans un journal super bien informé...
― Tss... L’âge moyen est de 8 ans. C’est pas génial, mais c’est convenable et à peu près dans la moyenne des pays développés. Aujourd’hui, une voiture est garantie 3 ans, parfois 7, roule peu (12.000 kilomètres par an) et on peut la conserver longtemps en bonne santé...
― Mais alors, on en vend ou on n'en vend pas?
― On en vend, mon vieux.
Allez, je vous donne le grand secret: depuis presque deux décennies, on immatricule à peu près 2 millions de voitures particulières par an en France pour 5 à 6 millions de transactions de voitures d’occasion.
C’est un marché de renouvellement, comme celui des télés et des frigos. Alors, quand on entend dire que c’est une «bonne année», c’est qu’on est un poil au-dessus des 2 millions, mais pas beaucoup plus.
Quand on dit que c’est une «mauvaise année», en revanche, on est juste un peu en dessous mais pas beaucoup moins. Et je ne raconte pas de bobards, puisque je le tiens de François Roudier, qui s’occupe de la com au Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) et s’y connaît un peu mieux qu’un type qui vend ses théories catastrophiques au comptoir d’un bistrot.
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Un autre article sur le même sujet, trouvé lui sur Marianne2.fr
Renault : de qui se moque Carlos Ghosn ?
Le PDG de Renault lance un cri de détresse sur la compétitivité de ses usines françaises, oubliant au passage de préciser qu'il a déjà délocalisé 83% de la production actuelle et qu'une baisse des cotisations patronales ne servirait au mieux qu'à maintenir un minimum d'emplois. Restera t-il, dans peu de temps, une usine de production automobile en France ?
C'est la question qu'on peut légitimement se poser en écoutant les très nombreuses lamentations des PDG sur le manque de compétitivité des usines françaises ou d'Europe de l'ouest. En fait, aucun ne parle du cycle de paupérisation, du aux cures d'austérité, imposées aux populations, qui ont détruit toute notion de pouvoir d'achat. Non, ils se plaignent que leurs clients, hormis les produits essentiels, reportent leurs achats les plus importants, notamment ceux d'achats d'automobiles neuves. Que faire, lorsque les salaires sont trop bas et que l'angoisse du chômage réfrène toute velléité de consommation ?
Henri Ford qui n'était ni philanthrope, ni bolchévique, avait choisi de payer en moyenne deux fois mieux ses salariés que ses concurrents. Pour quelles raisons ? Attirer les ouvriers aux compétences les meilleures afin d’augmenter la productivité du travail et le fait qu'un «un ouvrier bien payé est un excellent client». Force est de constater qu'un siècle plus tard, les patrons de PSA et Renault nous expliquent que faute d'acheteurs, il est nécessaire de baisser le coût du travail et de flexibiliser le travail et les salaires de leurs ouvriers. Ce qui ne résoudra rien puisque les clients sont aux abonnés absents. Mais écoutons les arguments du PDG de Renault.
Carlos Ghosn souligne que le problème de Renault était moins lié aux surcapacités qu'à la compétitivité de ses usines françaises. «Aujourd'hui, le principal sujet de Renault, notre urgence même, c'est notre compétitivité en France (...)». Carlos Ghosn, disant attendre du gouvernement : «des choix et un plan d'action (...). Nous avons un problème de coût du travail et nous avons besoin de flexibiliser le travail, notamment dans l'industrie (...)».
Notons au passage que Carlos Ghosn n'a pas le moindre scrupule à concurrencer les productions de ses usines françaises avec des DACIA made in Roumanie ou Maroc. Ou même de proposer sous le logo Renault les modèles haut de gamme Latitude et Koleos fabriqué en Corée. Pas plus qu'il n'a de scrupule à importer plus de véhicules au losange en France qu'il n'en exporte ! Allons, soyons sérieux deux minutes. Comment peut-on comparer les coûts salariaux des ouvriers slovènes, turcs, marocains, roumains ou russes avec ceux des français ?
La réalité, c'est que monsieur Ghosn a fait des choix stratégique par lesquels la marque Renault est devenue, au fil du temps, un moyen de rebadger des productions DACIA (Brésil et Russie) et surtout ne doit pas gêner Nissan et sa filiale de luxe INFINITI si chers à son coeur. Et ce ne sont pas les véhicules électriques dont la diffusion devrait rester confidentielle, qui vont cacher le fait qu'à part la nouvelle Clio (dont seulement une partie sera fabriquée en France) et le serpent de mer Alpine, l'avenir industriel de Renault n'est plus en France.
L'argument compétitivité n'est qu'un alibi. Car, en admettant que le gouvernement français diminue de façon considérable les cotisations patronales, rien n'empêchera les constructeurs automobiles de continuer de développer leur outil de production dans les pays aux coûts salariaux et aux normes sociales les plus bas.
En fait, à terme, les clients de la zone Europe, deviendront des consommateurs d'appoint puisque les constructeurs ont déjà les yeux tournés vers la future clientèle des pays émergents où ils ont des usines ou des joint-ventures qui fourniront un jour ou l'autre... le marché européen.
Alors, faire croire qu'en transférant les cotisations des entreprises vers les consommateurs (TVA) ou les contribuables (CSG) suffirait à ne plus supprimer d'emplois et même à en créer n'est qu'une imposture et viendrait au mieux améliorer les marges au profit... des actionnaires.
La longue plainte de nos constructeurs automobiles n'est en fait qu'un rideau de fumée destiné aux français, qui pourraient prendre ombrage en tant que consommateurs de la programmation des fermeture d'usines de production dans l'hexagone.
De façon plus prosaïque, l'avenir de l'automobile française est déjà en place. La Roumanie, le Maroc et probablement bientôt la Chine et l'Inde fourniront les véhicules low cost destinés aux salariés low cost. La République Tchèque, la Slovaquie ou la Hongrie fourniront les classes moyennes, et des accords passés avec des constructeurs germaniques permettront de proposer du haut de gamme.
Ce qui fait qu'on oubliera le plus rapidement du monde le label Origine France Garantie, inventé par le précédent gouvernement, que ni Renault ni PSA n'ont demandé, mais que, curieusement Toyota a obtenu haut la main. Toyota qui, outre ne pas pousser de longues plaintes, va exporter aux Etats Unis des Yaris fabriqués en France.
Suggérer à Carlos Ghosn d'aller leur demander conseil pour ses problèmes de compétitivité en France ne serait, décidément pas, une mauvaise chose !
Retrouvez d'autres articles de notre blogueur associé J-C Slovar sur son blog.
Renault : de qui se moque Carlos Ghosn ?
Le PDG de Renault lance un cri de détresse sur la compétitivité de ses usines françaises, oubliant au passage de préciser qu'il a déjà délocalisé 83% de la production actuelle et qu'une baisse des cotisations patronales ne servirait au mieux qu'à maintenir un minimum d'emplois. Restera t-il, dans peu de temps, une usine de production automobile en France ?
C'est la question qu'on peut légitimement se poser en écoutant les très nombreuses lamentations des PDG sur le manque de compétitivité des usines françaises ou d'Europe de l'ouest. En fait, aucun ne parle du cycle de paupérisation, du aux cures d'austérité, imposées aux populations, qui ont détruit toute notion de pouvoir d'achat. Non, ils se plaignent que leurs clients, hormis les produits essentiels, reportent leurs achats les plus importants, notamment ceux d'achats d'automobiles neuves. Que faire, lorsque les salaires sont trop bas et que l'angoisse du chômage réfrène toute velléité de consommation ?
Henri Ford qui n'était ni philanthrope, ni bolchévique, avait choisi de payer en moyenne deux fois mieux ses salariés que ses concurrents. Pour quelles raisons ? Attirer les ouvriers aux compétences les meilleures afin d’augmenter la productivité du travail et le fait qu'un «un ouvrier bien payé est un excellent client». Force est de constater qu'un siècle plus tard, les patrons de PSA et Renault nous expliquent que faute d'acheteurs, il est nécessaire de baisser le coût du travail et de flexibiliser le travail et les salaires de leurs ouvriers. Ce qui ne résoudra rien puisque les clients sont aux abonnés absents. Mais écoutons les arguments du PDG de Renault.
Carlos Ghosn souligne que le problème de Renault était moins lié aux surcapacités qu'à la compétitivité de ses usines françaises. «Aujourd'hui, le principal sujet de Renault, notre urgence même, c'est notre compétitivité en France (...)». Carlos Ghosn, disant attendre du gouvernement : «des choix et un plan d'action (...). Nous avons un problème de coût du travail et nous avons besoin de flexibiliser le travail, notamment dans l'industrie (...)».
Notons au passage que Carlos Ghosn n'a pas le moindre scrupule à concurrencer les productions de ses usines françaises avec des DACIA made in Roumanie ou Maroc. Ou même de proposer sous le logo Renault les modèles haut de gamme Latitude et Koleos fabriqué en Corée. Pas plus qu'il n'a de scrupule à importer plus de véhicules au losange en France qu'il n'en exporte ! Allons, soyons sérieux deux minutes. Comment peut-on comparer les coûts salariaux des ouvriers slovènes, turcs, marocains, roumains ou russes avec ceux des français ?
La réalité, c'est que monsieur Ghosn a fait des choix stratégique par lesquels la marque Renault est devenue, au fil du temps, un moyen de rebadger des productions DACIA (Brésil et Russie) et surtout ne doit pas gêner Nissan et sa filiale de luxe INFINITI si chers à son coeur. Et ce ne sont pas les véhicules électriques dont la diffusion devrait rester confidentielle, qui vont cacher le fait qu'à part la nouvelle Clio (dont seulement une partie sera fabriquée en France) et le serpent de mer Alpine, l'avenir industriel de Renault n'est plus en France.
L'argument compétitivité n'est qu'un alibi. Car, en admettant que le gouvernement français diminue de façon considérable les cotisations patronales, rien n'empêchera les constructeurs automobiles de continuer de développer leur outil de production dans les pays aux coûts salariaux et aux normes sociales les plus bas.
En fait, à terme, les clients de la zone Europe, deviendront des consommateurs d'appoint puisque les constructeurs ont déjà les yeux tournés vers la future clientèle des pays émergents où ils ont des usines ou des joint-ventures qui fourniront un jour ou l'autre... le marché européen.
Alors, faire croire qu'en transférant les cotisations des entreprises vers les consommateurs (TVA) ou les contribuables (CSG) suffirait à ne plus supprimer d'emplois et même à en créer n'est qu'une imposture et viendrait au mieux améliorer les marges au profit... des actionnaires.
La longue plainte de nos constructeurs automobiles n'est en fait qu'un rideau de fumée destiné aux français, qui pourraient prendre ombrage en tant que consommateurs de la programmation des fermeture d'usines de production dans l'hexagone.
De façon plus prosaïque, l'avenir de l'automobile française est déjà en place. La Roumanie, le Maroc et probablement bientôt la Chine et l'Inde fourniront les véhicules low cost destinés aux salariés low cost. La République Tchèque, la Slovaquie ou la Hongrie fourniront les classes moyennes, et des accords passés avec des constructeurs germaniques permettront de proposer du haut de gamme.
Ce qui fait qu'on oubliera le plus rapidement du monde le label Origine France Garantie, inventé par le précédent gouvernement, que ni Renault ni PSA n'ont demandé, mais que, curieusement Toyota a obtenu haut la main. Toyota qui, outre ne pas pousser de longues plaintes, va exporter aux Etats Unis des Yaris fabriqués en France.
Suggérer à Carlos Ghosn d'aller leur demander conseil pour ses problèmes de compétitivité en France ne serait, décidément pas, une mauvaise chose !
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Un troisième et dernier article de Rue89.com qui s'intéresse lui au fond du problème :
Mondial de l’auto : pourquoi la voiture (telle qu’on la connaît) va disparaître
Le sociologue Bruno Marzloff dénonce l’inconséquence des pouvoirs publics et des constructeurs, qui persistent à relancer l’automobile comme si l’avenir de la nation en dépendait. Pour lui, l’avenir n’est pas la voiture électrique mais la « voiture autrement ».
Avec ses chiffres implacables, il décrit ce qui devrait être une évidence de notre monde contemporain, y compris pour les politiques et les constructeurs chahutés à l’ouverture du Mondial de l’automobile, à Paris : on ne peut pas tous vivre en ville (85% de la population y réside en France, selon l’Insee) et tous posséder une voiture.
Pour autant, prévient-il, la voiture est l’avenir de la voiture. Il suffit de réaliser qu’avec moins d’automobiles, on pourra mieux se déplacer. Une forme de décroissance à laquelle ne sont prêts ni les politiques ni les industriels.
"- Il y a quatre ans, à l’occasion du premier Mondial de l’Auto de la crise des subprimes, vous nous annonciez « une vraie révolution » : le passage de la voiture-objet à la voiture-service. Que s’est-il passé entre temps ?"
"- Entre temps, j’ai abandonné ma voiture et je suis passé sur un contrat de service [un abonnement à 25 euros par mois plus 25 euros par jour de location, ndlr], soit 1 800 euros par an pour quatre jours par mois, au lieu des 6 000 euros minimum de mon budget antérieur."
"- Bien sûr, je ne suis pas du tout représentatif : je vis à Paris et j’utilise d’autres modes de transport en complément."
"- Le succès d’Autolib à Paris n’est qu’un des signes d’une transformation profonde – Bertrand Delanoë revendique une baisse de 25% de la pratique automobile dans la capitale."
"- En ville, nous sommes entrés dans le « peak car » [en référence au « peak oil », ce moment où la quantité de pétrole extraite commencera à décroître, faute de stocks suffisants, ndlr]. Le nombre de voitures diminue, en même temps que le nombre de conducteurs et le nombre de places de stationnement.
Toutes les villes du monde se demandent comment composer avec une autre voiture. Pourquoi à Paris (comme à New York), moins de 40% des foyers détiennent une voiture ? Parce que ça devient invivable, sauf à avoir son propre parking chez soi et au bureau. Et parce qu’il existe des solutions alternatives."
Bruno Marzloff est sociologue et animateur du Groupe Chronos, cabinet d’études et de prospective sur la ville et la mobilité.
La suite ici :
Mondial de l’auto : pourquoi la voiture (telle qu’on la connaît) va disparaître
Le sociologue Bruno Marzloff dénonce l’inconséquence des pouvoirs publics et des constructeurs, qui persistent à relancer l’automobile comme si l’avenir de la nation en dépendait. Pour lui, l’avenir n’est pas la voiture électrique mais la « voiture autrement ».
Avec ses chiffres implacables, il décrit ce qui devrait être une évidence de notre monde contemporain, y compris pour les politiques et les constructeurs chahutés à l’ouverture du Mondial de l’automobile, à Paris : on ne peut pas tous vivre en ville (85% de la population y réside en France, selon l’Insee) et tous posséder une voiture.
Pour autant, prévient-il, la voiture est l’avenir de la voiture. Il suffit de réaliser qu’avec moins d’automobiles, on pourra mieux se déplacer. Une forme de décroissance à laquelle ne sont prêts ni les politiques ni les industriels.
"- Il y a quatre ans, à l’occasion du premier Mondial de l’Auto de la crise des subprimes, vous nous annonciez « une vraie révolution » : le passage de la voiture-objet à la voiture-service. Que s’est-il passé entre temps ?"
"- Entre temps, j’ai abandonné ma voiture et je suis passé sur un contrat de service [un abonnement à 25 euros par mois plus 25 euros par jour de location, ndlr], soit 1 800 euros par an pour quatre jours par mois, au lieu des 6 000 euros minimum de mon budget antérieur."
"- Bien sûr, je ne suis pas du tout représentatif : je vis à Paris et j’utilise d’autres modes de transport en complément."
"- Le succès d’Autolib à Paris n’est qu’un des signes d’une transformation profonde – Bertrand Delanoë revendique une baisse de 25% de la pratique automobile dans la capitale."
"- En ville, nous sommes entrés dans le « peak car » [en référence au « peak oil », ce moment où la quantité de pétrole extraite commencera à décroître, faute de stocks suffisants, ndlr]. Le nombre de voitures diminue, en même temps que le nombre de conducteurs et le nombre de places de stationnement.
Toutes les villes du monde se demandent comment composer avec une autre voiture. Pourquoi à Paris (comme à New York), moins de 40% des foyers détiennent une voiture ? Parce que ça devient invivable, sauf à avoir son propre parking chez soi et au bureau. Et parce qu’il existe des solutions alternatives."
Bruno Marzloff est sociologue et animateur du Groupe Chronos, cabinet d’études et de prospective sur la ville et la mobilité.
La suite ici :
BOLLORÉ, ARNAULT, KRETINSKY : LE CAPITALISME VA TUER L’ÉDITION